Silnik jest jednym z najważniejszych elementów każdego samolotu. Dlatego też, jego wyboru należy dokonać z należytym namysłem.
Producent samolotu, firma Eurofly proponuje wyposażyć go w silnik Cisco Bull Max 250, o mocy 33 koni mechanicznych http://www.ciscomotors.com/prodotti/engines/bull-max.htm . Jest to bardzo prosty i lekki jednocylindrowy silnik dwusuwowy.
Rozważałem ten silnik z powodu jego prostoty, braku nadmiernego wyposażenia, co z całą pewnością wpływa na niezawodność. Wadą było to, że był chłodzony powietrzem. Dlaczego go nie wybrałem? Z prostego powodu. Dla mnie nie istnieją ograniczenia wagowe, które limitowały Eurofly podczas certyfikacji samolotu Minifox do przepisów dla samolotów o masie własnej 115 kg. Mogłem poszaleć i dołożyć kilka kilogramów.
Głównym jednak powodem było to, że biorąc pod uwagę moje dotychczasowe doświadczenie samolotowe szukałem silnika o podwójnym zapłonie.
Po analizie możliwych źródeł, głównie internetowych oraz bazując na opinii Maurycego, importera samolotów firmy Eurofly, który jest bardzo doświadczonym pilotem motolotniowym i znakomicie zna ten segment rynku wybór był tylko jeden. Silnik firmy Polini. Maurycy w swoim Minifoxie zamontował taki właśnie napęd, jednak wersję podstawową, z pojedynczym zapłonem. Latałem na tym samolocie, podobała mi się kultura pracy tego silnika oraz oceniłem jego moc na wystarczającą. Mój ostateczny wybór padł na silnik Polini Thor 250 DS, czyli jednosilnikowy, dwusuwowy silnik spalinowy, chłodzony cieczą, wyposażony w podwójny zapłon https://www.polinithor.com/en/polini-thor-250-thor-250-ds-2/. Silnik jest cięższy od Cisco o 3 kg (odpowiednio 16.5 kg i 19.5 kg), ale za to generuje większą moc: 36 koni mechanicznych. Dodatkowo chłodzenie cieczą oraz zdwojony napęd stanowią o przewadze nad prostszym i lżejszym Cisco. Silnik ten jest droższy o ok. 1500 euro, ale bezpieczeństwo nie ma ceny. Wersja z pojedynczym zapłonem to oszczędność ok. 600 euro.
Zamawiając zestaw samolotu do montażu, przekazałem informację o tym, jaki silnik chcę używać. Producent samolotu dostarczył mi specjalną płytę montażową, która pozwoliła zamontować silnik do standardowych otworów w kratownicy.
Importer firmy Polini, Wojtek Bógdał https://flybogdal.com/sklep/ dostarczył mi karton z silnikiem do Warszawy. Silnik był bardzo dobrze zabezpieczony do transportu, postawiony na specjalnej konstrukcji – klatce metalowej, co ułatwia jego przechowywanie w kartonie. Do silnika dołączony był akumulator, ponieważ silnik wyposażony jest w rozrusznik elektryczny.
Sam montaż silnika do kratownicy kadłuba przebiegł bez większych komplikacji, trzeba być jedynie przygotowanym na samodzielne zainstalowanie osprzętu silnika na kadłubie samolotu. Producent, nie wiedząc jakiego napędu użyjesz nie przygotował tego. Ale nie jest to duży problem. Konieczne podłączenia elektryczne każdy majsterkowicz wykona samodzielnie, jedynie podłączenie układu chłodzenia wymagało zbudowania koniecznych wsporników i zamocowań dla zbiorniczka wyrównawczego oraz chłodnicy.
Problemem jest podłączenie rozrusznika ręcznego tzw. szarpaczki. Polega on na tym, że silnik ten wykorzystywane jest głównie przez pilotów PPG. Dlatego też rozruch ręczny silnika zamontowano z tyłu, tak aby był dostępny od góry napędu. Po postawieniu silnika na ziemi daje to wygodą pozycję z dołu do góry, aby szarpnąć za dźwignię i uruchomić silnik. W moim samolocie konieczne jest wykonanie modyfikacji tak, aby zmienić drogę linki rozrusznika ręcznego o 90 stopni i przeciągnąć ją w pobliże siedzenia pilota. Intencjonalnie, nie zaprzątałem sobie tym głowy na etapie budowy, gdyż zamierzałem używać rozrusznika elektrycznego. I tak robię. Awaryjnie, na ziemi zawsze mogę użyć szarpaczki. Modyfikację tę przeprowadzę, przy najbliższych większych pracach przy silniku, podczas których zdejmę go z płatowca.
Dotychczas wylatałem ok. 35 godzin i muszę powiedzieć, że silnik w pełni spełnia moje oczekiwania. Rozruch jest skuteczny, praca równomierna, bez drgań właściwych silnikom dwusuwowym, szczególnie na wolnych obrotach.
Do kontroli parametrów silnika używam systemu zaprojektowanego przez krakowską firmę Spider http://spider24.pl/portfolio/air-kontroler-bt-vario-strong-rozwojowa-wersja-air-kontrolera-bt-vario/ . Na moje życzenie system ten jest zasilany napięciem 12 V z pokładowej instalacji elektrycznej, bowiem silnik Polini Thor 250 DS jest wyposażony w prądnicę, przeznaczoną do ładowania akumulatora pokładowego. Jednak moc produkowana przez to urządzenie wystarcza też do zasilania niewielkich odbiorników. Do dyspozycji jest ok. 80 Wat.
System Spider składa się z dwu elementów. Nadajnika, połączonego z czujnikami zamontowanymi na silniku, a są to: czujnik temperatury płynu chłodzącego, czyli temperatury głowicy, czujnik temperatury gazów wylotowych, czujnik poziomu paliwa oraz indukcyjny miernik obrotów. Dodatkowo nadajnik ten daje informację o temperaturze zewnętrznej, wilgotności, wysokości względem ciśnienia 1013 mb oraz wariometru. Na koniec rejestruje ilość motogodzin. Zasilany jest, jak już wspomniałem, z instalacji pokładowej samolotu, ale może też być zasilany bateryjnie. Dane przesyła bezprzewodowo przez BT do drugiej części systemu, czyli odbiornika z wyświetlaczem. Odbiornik, który zamontowałem za tablicy przyrządów jest również zasilany z instalacji elektrycznej samolotu i daje możliwość jednoczesnego wyświetlania czterech wybranych i uprzednio zdefiniowanych parametrów silnika lub dwóch, większą czcionką. Możliwe jest zaprogramowanie zestawu ośmiu ekranów, które potem można cyklicznie przełączać, w zależności od potrzeb. Jedyną modyfikacją, jakiej musiałem poddać silnik, aby zastosować system Spider było wspawanie króćca do pomiaru temperatury gazów wylotowych. Usługę tę wykonał Ryszard Żygadło http://sklep.paramotor.pl/ Odpowiedni króciec dostarcza firma Spider. Dostarcza również króciec wraz z czujnikiem do pomiaru temperatury płynu chłodzącego. Elementem tym należy zamienić zestaw dodany przez producenta silnika. Praca układu pomiarowego jest poprawna, jedynie należy brać pod uwagę specyfikę BT. System może mieć problem z synchronizacją połączenia wewnątrz metalowych hangarów oraz w środowisku, gdzie pracuje bardzo dużo nadajników BT. Przeżyłem to podczas pokazów w Kętrzynie, gdzie kilkukrotnie musiałem podejmować próby połączenia systemu, z powodu bardzo dużej ilości widzów używających telefonów komórkowych. Jednak w codziennej praktyce układ pracuje bez zarzutu.
Rozruch silnika w ciepłe dni nie wymaga użycia ssania, jednak zimą należy o tym pamiętać, bowiem pomimo wytworzenia odpowiedniego ciśnienia w instalacji paliwowej (ręczną pompką – gruszką) bez ssania nie uruchomimy silnika. Akumulator dostarczony przez producenta ma niewielką pojemność (ok. 4,7AH) i dlatego zimą, używając samolot okazjonalnie, w odstępach kilkutygodniowych stosuję do rozruchu booster elektryczny, czyli przenośne urządzenie rozruchowe Premium 12800 mAh, kupiony w sieci Norauto, który znakomicie wspomaga akumulator.
Średnie zużycie paliwa wynosi ok. 8 litrów na godzinę. Do tej pory nie regulowałem gaźnika, chcąc dotrzeć silnik na ustawieniach fabrycznych, ale teraz mam w planach obniżenie iglicy gaźnika o jedną pozycję, tak by nieco zubożyć mieszankę na mocy przelotowej. Obserwując wskazania temperatury gazów wylotowych widzę, że mogę to zrobić, gdyż mierzone wartości utrzymują się w okolicach temperatur minimalnych.
Chłodzenie silnika zarówno w dni gorące (latałem przy temperaturach zewnętrznych +35 stopni) jak też podczas dni chłodnych działa prawidłowo i utrzymuje temperaturę płynu w granicach 80 – 85 stopni. Dzieje się to za sprawą użytego termostatu, który producent silnika oferuje jako opcję, a który po rekomendacji Maurycego i Wojtka Bógdała zamontowałem przed pierwszym uruchomieniem. System działa!
Co do śmigła, to ze względu na planowany system składania skrzydła możliwe było tylko śmigło dwułopatowe. Średnica śmigła trójłopatowego nie pozwalałaby na składanie skrzydeł. Miałem dużo szczęścia, bo importer silnika zaoferował mi fabrycznie nowe śmigło, niemieckiej firmy Helix, o średnicy 150 cm i skoku 7 stopni. Jest to dość duży skok, dla celów PPG, ale dla mnie idealnie nadawało się na śmigło „przelotowe”. Nie zależało mi na zakupie śmigła o mniejszym skoku, skracającego start, bowiem i tak osiągi samolotu są znakomite. Takie „cięższe” śmigło świetnie się za to sprawdza na przelocie, co potwierdza praktyka latania.
Podsumowując, zespół silnik – śmigło działa znakomicie, dając poczucie pewności w trakcie lotów.
Znakomitą recenzję sinika Polini Thor 250 DS znnajdziecie na stronie internetowej firmi Belite z USA, projektującej i produkującej fantastyczne samoloty ULM: http://www.beliteaircraft.com/polini-thor-250-engine-review-the-best-ultralight-engine-weve-seen/
