Urwany przewód cewki zapłonowej
Podczas lotu zauważyłem (przy nalocie 20 godzin, pół roku eksploatacji), że wskazywane obroty silnika zaczynają pokazywać zmienne wartości, a potem pokazały wartość zero. Silnik pracował bez zakłóceń, jedynie wskazania obrotów były nieprawidłowe. Po lądowaniu potwierdziłem, że jeden układ zapłonowy nie działał. Układ pomiaru obrotów (przewód indukcyjny) owinięty był, na moje szczęście, na przewodzie zapłonowym sytemu, który przestał działać. Dzięki temu usterkę wykryłem natychmiast, a nie przy następnej próbie zapłonu, którą robię przed startem i przed wyłączeniem silnika. Brak impulsów wskazywał, że źródłem usterki była niesprawna cewka zapłonowa, a nie świeca. Importer, w ciągu kilku dni dostarczył mi zapasową cewkę. Przystąpiłem do naprawy i odkryłem, że to nie cewka, a przewód elektryczny zasilający cewkę przerwał się, w pobliżu zaciśniętej końcówki. Nie wiem, czy odpowiedzialny był wadliwy proces produkcji, czy też może szarpnąłem za przewód podczas składania skrzydeł, faktem jest, że usterka była. Naprawiłem przerwany przewód, dokonałem inspekcji wszystkich pozostałych przewodów i ich końcówek. Wylatałem od tamtej pory 15 godzin, bez problemu. Ten drobny, z pozoru, incydent pokazał, że podwójny zapłon to nie fanaberia, a konieczność. Gdybym miał inny silnik, zaliczyłby lądowanie awaryjne, w terenie przygodnym. A tak, to tylko obrotomierz przestał działać, a drugi układ zapłonowy pozwolił mi bezpiecznie dokończyć lot.
Pęknięty gumowy łącznik gaźnika
Przy nalocie silnika ok. 30 godzin (1 rok eksploatacji) zauważyłem przetarcie gumowego łącznika gaźnika. Niestety zaniedbałem, zalecanego przez doświadczonych użytkowników, zamocowania puszki filtra powietrza i efekt był taki… Wymiana zajęła 15 minut.
Uszkodzenie podciśnieniowej pompy paliwa
Podczas jednego ze startów (przy nalocie ok. 35 godzin) odczułem pewne nierówności pracy silnika, nie osiągał on mocy maksymalnej. Po niewielkim zdjęciu mocy praca silnika wracała do normy. Od razu moje podejrzenie padło na pompę paliwoą. Po lądowaniu stwierdziłem, że paliwo doprowadzane do gaźnika jest mocno zapowietrzone i nie ma ciągłości jego zasilania. Pompa paliwa jest nierozbieralna. Wymieniłem ją na nową. Dla mnie nauczka jest następująca: po uruchomieniu silnika należy każdorazowo dokonać inspekcji przewodu paliwa do gaźnika. Pozwoli to na wczesne wykrycie tej nieprawidłowości.
Eksplodujące opony
Po około stu lądowaniach (czerwiec 2020 r), w trakcie kołowania do startu, usłyszałem głośny huk i zorientowałem się, że opona w prawym, głównym kole eksplodowała. Kilka dni wcześniej dopompowałem opony do ciśnienia 2,5 atm.
Szczęśliwie dla mnie wydarzenie to miało miejsce przed startem.
Kupiłem w Internecie, od krajowego dostawcy komplet trzech opon, o tym samym wymiarze. Niestety, nie dokonałem właściwej analizy i kupiłem opony niskociśnieniowe o zalecanym ciśnieniu 7 do 20 PSI. Po napompowaniu do ciśnienia 7 PSI opona była miękka i nie wydawała mi się odpowiednia do tego typu zastosowań. Napompowałem ją do 20 PSI i po kilu lądowaniach, znowu szczęśliwie dla mnie, podczas kołowania opona pękła!
Tym razem postawiłem znaleźć opony dedykowane do odpowiedniego ciśnienia i znalazłem takie, pracujące na ciśnieniu 2,5 atm. Bezdętkowe, więc o dużo mocniejszej konstrukcji jak poprzednie. Montaż poprzednich opon był banalny. Były one dość elastyczne i włożenie ich na felgę zabierało ok. 5 minut. Nowe, bezdętkowe opony dały mi popalić, gdyż ze względu na swoją budowę rant tej opony jest dużo mocniejszy i ściślej dolega do felgi. Udało mi się je założyć i służą bardzo dobrze. Zrobiłem już na nich ponad 60 lądowań.
