Na samym początku zaznaczam, że w mojej opinii nie da się legalnie latać Minifoxem bez żadnych uprawnień lotniczych.
Oczywiście każdy, kto zgłasza urządzenie latające do ewidencji ULC bierze na siebie odpowiedzialność za poprawną kwalifikację sprzętu. To nie jest rola Urzędu.
Możliwość latania bez świadectwa kwalifikacja regulator opisał w Rozporządzeniu w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy Prawo Lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych. Znajdziemy tam ustęp, mówiący:
Urządzenia latające kategorii niekwalifikowanej podkategorii UL–70 i UL–115 mogą być pilotowane przez pilota posiadającego świadectwo kwalifikacji, licencję pilota lub zaświadczenie z ośrodka szkolenia lotniczego albo podmiotu szkolącego o zaliczeniu z wynikiem pozytywnym szkolenia teoretycznego oraz egzaminu teoretycznego, co najmniej w zakresie prawa lotniczego, korzystania z przestrzeni powietrznej, przepisów ruchu lotniczego, pierwszeństwa drogi oraz przepisów niniejszego rozporządzenia, w szczególności w zakresie wykonywania lotów.
Analizę możliwości kwalifikowania samolotu przeprowadziłem w oparciu o przepisy źródłowe, opublikowane w DZIENNIKU USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ, Warszawa, dnia 30 maja 2018 r. Poz. 1040 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 16 marca 2018 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie klasyfikacji statków powietrznych.
W dokumencie tym znajdziemy wymagania regulatora co do UL-115, kategoria 5, niekwalifikowana:
1. Masa własna mniejsza lub równa 115 kg:
2. Jednoosobowe z napędem;
3. pojemność zbiorników paliwa nie przekracza 20 l,
4. nie jest w stanie na pełnej mocy w locie poziomym przekroczyć prędkości 102 km/h (prędkości cechowanej– CAS);
5. obciążenie powierzchni nośnej pustego urządzenia latającego, bez pilota i paliwa, nie przekracza 10 kg/m2;
6. masa startowa nie przekracza 200 kg;
7. używane wyłącznie w celach sportowych lub rekreacyjnych;
8. dla których nie wydano żadnego krajowego lub zagranicznego certyfikatu, świadectwa lub innego dokumentu dopuszczającego egzemplarz lub typ do lotu, lub dokumentu potwierdzającego spełnienie wymagań dla danej klasy, kategorii lub podkategorii, w tym deklaracji wyrobu z wyjątkiem nieobowiązkowej deklaracji wyrobu do podkategorii UL-70, UL-115;
9. niebędące lotnią lub paralotnią bez napędu, lotnią lub paralotnią z napędem, motoparalotnią lub spadochronem osobowym.
Analiza i odpowiedź na te warunki pozwolą nam odnieść się do pytania, czy kategoria 5 UL-115 jest przeznaczona dla nas.
ad.1 Mój egzemplarz waży 120 kg (ważyłem go przed oblotem).Przy zastosowaniu lżejszego silnika oraz innych kół dałoby się ten warunek spełnić.
ad 2. Warunek spełniony.
ad 3. Standardowy zbiornik paliwa ma pojemność 15 l. – wymaganie spełnione.
ad 4. Wymaganie nie spełnione, prędkość maksymalna to 120 km/h. Choć we francuskim certyfikacie jest powiedziane, że VNE to 117 km/h. Wartość ta to nie prędkość maksymalna, a prędkość nieprzekraczalna, większa od maksymalnej. W instrukcji włoskiej są podane inne wartości.
ad 5. Rzeczywiste obciążenie powierzchni, przy założeniu masy 115 kg wynosi 11,43 kg/m2. Warunek nie spełniony.
ad 6. Masa startowa deklarowana w certyfikacie wynosi 230 kg. Można by ją ograniczyć do 200 kg, jednak wtedy, przy pełnym zbiorniku paliwa (15 l) latać może pilot o masie do 75 kg.
ad 7. Wymaganie spełnione.
ad 8. Wymaganie nie spełnione gdyż wydany jest francuski certyfikat do 115 kg masy własnej. Jest to certyfikat, a nie deklaracja. Być może tamte przepisy mają inne ograniczenia niż polskie.
ad 9. Wymaganie spełnione.
Podsumowując, w mojej ocenie samolot nie spełnia wszystkich ograniczeń i wymagań dla kategorii K5.
Bazując na tej analizie mój samolot zgłosiłem do ewidencji w kategorii kwalifikowanej K4, podkategorii UL-A. Samolot, jednoosobowy, o masie startowej nie większej niż 300 kg.
W moim wypadku przypisanie samolotu do dowolnej grupy nie jest problemem ponieważ mam licencję pilota.
Szczegóły dotyczące wniosku znajdziecie w DZIENNIKU USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 30 maja 2018 r. Poz. 1041 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 26 kwietnia 2018 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy – Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków.
Załącznik 3, Rozdział 1
1.2.1. Zgłoszenie do ewidencji statków powietrznych dla statku powietrznego wymienionego:
1) w § 5 ust. 1 rozporządzenia, z wyłączeniem motolotni, zawiera:
a) 2 fotografie urządzenia latającego (z przodu i z boku) o wymiarach 10 × 15 cm lub
ich zapis cyfrowy,
b) imię i nazwisko albo nazwę (firmę) oraz adres zamieszkania albo siedziby i
korespondencyjny właściciela urządzenia latającego,
c) imię i nazwisko albo nazwę (firmę) oraz adres zamieszkania albo siedziby i
korespondencyjny osoby faktycznie władającej urządzeniem latającym na
podstawie umowy z właścicielem,
d) dane urządzenia latającego obejmujące:
– typ, model lub nazwę,
– oznaczenie fabryczne, jeżeli jest inne niż w tiret pierwszym,
– podkategorię i kategorię zgodnie z przepisami rozporządzenia Ministra
Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 7 sierpnia 2013 r. w
sprawie klasyfikacji statków powietrznych,
– producenta urządzenia latającego – imię i nazwisko albo nazwę i adres,
– serię i numer fabryczny,
– aktualne podstawowe dane techniczne urządzenia latającego pozwalające
określić jego rodzaj i charakterystykę, np.:
– – masę,
– – rodzaj napędu,
– – rodzaj konstrukcji,
– – liczbę miejsc,
e) dokumenty potwierdzające istnienie wobec urządzenia latającego prawa własności
i ograniczonych praw rzeczowych;
Dodatkowo należy złożyć dwa oświadczenia o tym, że samolot został zmontowany z zestawu dostarczonego przez producenta oraz o tym, że samolot nie jest zarejestrowany w żadnym innym rejestrze.
Pomysł, aby latać na jakimkolwiek samolocie bez szkolenia praktycznego jest czystym szaleństwem!!!
Opcja latania w kategorii UL-115 w intencji ustawodawcy, w mojej opinii oczywiście, przeznaczona jest dla osób, które już potrafią latać, a z przyczyn formalnych nie mogą otrzymać uprawnień lotniczych. Lub nie chcą.
W lotnictwie nie da się pójść na skróty. To w końcu jest decyzja bardzo osobista i za nią każdy dorosły człowiek ponosi odpowiedzialność.
Co do teoretycznej możliwości latania na Minifoxie po kilku, kilkunastu godzinach lotu z instruktorem, to jest to oczywiście możliwe. Takie latanie jednak musiałoby się ograniczyć do idealnych warunków pogodowych oraz bardzo podstawowych lotów, dookoła dużego pola wzlotów, bez przeszkód na podejściu do lądowania i po starcie.
Każdego kto chce zacząć przygodę z samolotem jednomiejscowym, takim jak Minifox zachęcam do wzięcia udziału w szkoleniu i uzyskania świadectwa kwalifikacji. Jest to oczywiście pewien koszt (około 30 godzin lotu + szkolenie teoretyczne), ale w zamian dostajemy kompleksowe szkolenie, dające nam realne podstawy bezpiecznego latania. Mały, nawet bardzo mały samolot to jednak samolot. Mała energia kinetyczna, niewielka prędkość lotu mogą być groźne dla nas samych lub dla osób trzecich gdy nie zachowamy się racjonalnie.
Kolejna dyskusyjna kwestia, to sprawa budowy oraz nadzoru nad sprawnością techniczną samolotu.
Przepisy odnoszące się do tego tematu opublikowane są w DZIENNIKU USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 30 maja 2018 r.Poz. 1041 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 26 kwietnia 2018 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy – Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków.
Kwestie zdatności do lotu opisuje Załącznik nr 2 WARUNKI I WYMAGANIA DOTYCZĄCE URZĄDZEŃ LATAJĄCYCH I SPADOCHRONÓW RATOWNICZYCH W ZAKRESIE ZDATNOŚCI DO LOTU, gdzie w Rozdziale 6, Oddział 2 znajdziemy punkt:
6.2.2. Dla urządzeń latających o masie startowej do 300 kg, używanych w sposób inny niż określony w pkt 6.2.1 ppkt 1, dokumenty poświadczające zdatność do lotu nie są wymagane, a za ich stan techniczny jest odpowiedzialna osoba używająca tego urządzenia.
Podpunkt 1 punktu 6.2.1. odosi się do działalności gospodarczej lub odpłatnej.
W Oddziale 4 tego rozdziału znajdziemy kolejny punkt:
6.4.1. Dla urządzeń latających, o których mowa w pkt 6.2.2, potwierdzeniem posiadania zdatności do lotu jest zajęcie miejsca w urządzeniu latającym w celu wykonania lotu lub ubranie się skoczka w komplet spadochronowy w celu wykonania skoku. Poświadczenie nie wymaga kontroli ze strony organizatora lotów.
Bardzo dobrą analizę tych przepisów zamieścił na portalu Dla Pilota mój przyjaciel Darek Lewek. Znakomity pilot, konstruktor, tak jak i ja kapitan B787.
A oto strona projektu Darka Lewka elektrycznego motoszybowca Gekon. Znajdziecie tam dużo interesujących informacji o bardzo lekkich statkach powietrznych.
Szczegóły dotyczące technicznego dopuszczenia do lotów znajdziecie tu:
http://buildyourplane.pl/jak-dopuscic-do-lotu-urzadzenie-latajace-okiem-konstruktora-amatora/